Везде
Transportation and Politics of Times of the Day: On the Disappearing Evening in a Big City
Table of contents
Annotation Estimate Publication content
References Comments
Share
QR
Metrics
Transportation and Politics of Times of the Day: On the Disappearing Evening in a Big City
Annotation
PII
S086954150005296-5-1
DOI
10.31857/S086954150005296-5
Publication type
Article
Status
Published
Authors
Andrey Vozyanov 
Affiliation: European Humanities University
Address: 17 Savičiaus Str., 01127 Vilnius, Lithuania
Edition
№3
Pages
27-41
Abstract

Although economic and social effects of the night are increasingly present in research on cities, the topic has been analyzed only from the Western European perspective. There is a gap in the analysis of regionally specific meanings that urban actors invest into the morning and evening operation of infrastructures. The article examines the specifics of the post-Soviet city via the history of public transportation operation in early morning and late evening hours in Rostov-on-Don. The focus is on the impact of cutbacks in evening public transit service hours on time planning practices, folk ideas about the causes of the current situation, as well as growth of inequality in access to leisure and mobility. I propose that evening hours between work and sleep should be approached as public time by analogy with the way in which social sciences understand public space.

Keywords
time, transportation, infrastructure, inequality, mobility, post-socialism, Rostov-on-Don
Date of publication
16.06.2019
Number of purchasers
89
Views
735
Readers community rating
0.0 (0 votes)
Cite   Download pdf Download JATS
1 Позволю себе начать этот текст, посвященный переживанию меняющегося вече- ра в большом городе, с двух своих воспоминаний. Одно из них — поездка в Ростове- на-Дону из аэропорта домой — совсем детское, из 1992 г. Рейс из Санкт-Петербурга прилетел с задержкой, за полночь. На площадке около аэропорта стоял троллейбус № 9. Водитель, находящийся снаружи, громко зазывал выходящих из здания: “По- следний троллейбус в город! Билеты всего 100 рублей!”. Дождавшись, пока кончится поток прибывших питерским рейсом, троллейбус отправился по маршруту. Намного позже, в 2013 г., мне довелось совершить поездку по Ростову-на-Дону в пять часов утра — еще одно время суток, в которое я почти никогда не видел города, хоть и про- жил в нем много лет. Нужный мне троллейбус ехал из центра в спальный район, где мне непременно нужно было занять очередь в паспортном столе. Пока я ждал, на остановку подошли двое — мужчина и женщина средних лет, которые поздорова- лись друг с другом. Не такой уж частый случай в центре города-миллионника, поду- мал я. Неожиданности на этом не кончились. Мало того что троллейбус подъехал практически сразу после прихода этой пары, на входе они поздоровались с водителем (посадка в общественный транспорт в Ростове производится через переднюю дверь). Далее практически все пассажиры здоровались с водителем, а кроме того, приветст- вовали друг друга в салоне и заводили беседу. Представить себе такое на пару часов позже — в разгар утреннего часа пик — в Ростове было невозможно.
2 Два описанных случая демонстрируют связь между временем суток и социаль- ным порядком: как минимум, в рамках этих эпизодов стал возможным разговор, совершенно нетипичный в дневные часы в том же месте. Мой опыт пользования первыми автобусами, троллейбусами и трамваями уже на тот момент не ограничи- вался ростовским — такие поездки были частью моего пребывания в поле на восто- ке Украины. Там ранним утром пассажиры тоже здоровались и общались — с кон- дукторами, с водителями, между собой. Заинтересованный этим, я повторил такие поездки — уже в качестве намеренного эксперимента — в румынском г. Галац, где проводил исследование в 2015–2016 гг., и получил схожий результат.
3

Хотя данный текст не основан на материалах исследования, которое бы изна- чально фокусировалось на времени суток как социальном явлении, мой диссерта- ционный проект об инфраструктурах городского транспорта имеет к этому отноше- ние уже потому, что технологии мобильности сами опосредуют и производят время в городе. Ниже будет представлена область знания, которую можно условно обозна- чить как night studies — исследования ночи1. Отдельно я остановлюсь на том, чем могут быть интересны утро и вечер как социальные феномены в переходных эконо- миках периферийной Европы2. Моими локальными эмпирическими сюжетами ста- нут городская мифология вокруг вечерних маршруток и попытка вернуть движение трамваев в вечерние часы в Ростове-на-Дону. Для этого я буду использовать письменные источники, свое знание ситуации, а также полевые материалы мини- проекта «Вернуть городу вечер», проведенного мной в июне 2015 г. Само городское время я попытаюсь описать как конструируемое при частичном влиянии инфра- структур, а темпоральные границы позднего вечера и раннего утра — как элемент распределения между различными акторами ответственности за доступность раз- личных мест и сервисов для горожан. Наконец, я попытаюсь показать, как опыт трансформации вечера встраивается в более широкие рамки интерпретации перемен в городе его жителями.

1 В этой части моего текста я обращаюсь к материалам курса моего научного руководителя Гера Дойзингса (Ger Duijzings) в Университете Регенсбурга “Nightlaboratory: Regensburger Nachtschichten”, в рамках которого в 2015–2016 гг. читал лекцию и я. Дойзингс также является одним из соавторов этнографического блога про городскую ночь https://nightlaboratory.wordpress.com 2 Часть полевых зарисовок, использованных в данном тексте, была также включена в онлайн-публикацию на белорусском языке “Куды знікае вечар у вялікіх постсавецкіх гарадах: публічныя прасторы без публічнага часу?” [Куда исчезает вечер в больших постсоветских городах: публичные пространства без публичного времени?]. 09.01.2018. http://urbanist.by/disappearing-evening
4

Социальные исследования ночи

Исследовательский контекст для этой статьи — социальные исследования ночи (night studies), которые постепенно складываются в междисциплинарную область на пересечении антропологии (прежде всего антропологии времени), географии, экономики, криминологии и т. д. Основной темой здесь выступает жизнь города в ночное время — ее трансформации в социальном, экономическом и политическом (если понимать policies как часть политики) измерениях. В фокус попадают не толь- ко ожидаемые культурная история городской ночи3, обусловленная темнотой пре- ступность или специфическая индустрия развлечений, но и темы, ранее практиче- ски не изучавшиеся: перспективы ночного времени в преодолении дефицита про- странства4, ночная география городских страхов (Thomas, Bromley 2000), гендерная и расовая дискриминация в условиях доступа к ночному городу (Talbot 2004; Caiazza 2005). Тема ночного труда — как сопряженного с рисками и неудобствами, а также как выполняемого мигрантами, рома, бездомными и другими уязвимыми группами населения — получает особое развитие в контексте растущего экономического не- равенства5. Ночная работа практически в любом обществе находится в сфере специ- ального регулирования и отображает отношения между классами, этническими об- щинами и поколениями горожан, практикующими непохожие распорядки сна и бодрствования в рамках существующей социальной структуры.

3 Одна из ранних работ на эту тему: Schlör 1991. См. также пример глубокого исторического рассмотрения ночи: Koslofsky 2011. 4 См., напр.: Gwiazdzinski 2015. В этой же статье можно найти обширную библиографию франкоязычных публикаций на тему ночи. 5 См. документальный фильм Тима Марринана (Tim Marrinan) и Юлиуса-Чезара Макарие (Iulius-Cezar Macarie) “Invisible Lives”: Romanian Night Workers in London. https://youtu. be/UitIawDvH7o
5 Night studies сегодня базируются на нескольких положениях, первое из которых состоит в том, что сама ночь — культурный конструкт. В разных обществах она не- одинаково соотносится с часами суток (или другими обозначениями времени) и темнотой (Steger, Brunt 2003; Heijnen 2005); в языках мира количество слов для определения времени суток существенно варьируется. В частности, в инуитских и алеутских культурах сезон, известный в Старом Свете как полярная ночь, называется “долгим периодом дней без света” (tauvigjuaq; см.: Galinier et al. 2010: 831). На- ряду с многообразием вернакулярных концептов ночи существует множество систем и схем сна: один, два, несколько раз в сутки; или же ритм сна и бодрствования во- обще ставится в зависимость от других, не связанных с астрономическим временем факторов, например охоты на животных (Там же). Таким образом, оказывается, что наиболее известный нам диурнальный (24-часовой) паттерн, где суточный цикл включает один сеанс сна и один сеанс бодрствования, — всего лишь вариант нормы. Общими местами исследований ночи являются также историческая нестабильность времени суток и значимость технологий в их развитии. Предсказуемо важный сюжет здесь — распространение электричества и последующая “колонизация ночи” (Melbin 1987). Описывая городскую жизнь, в которой все части суточного цикла оказывают- ся освоены, говорят о 24-часовых, или круглосуточных, городе (Jones et al. 1999) и обществе (Kreitzman 1999).
6

Для западноевропейской науки актуален концепт экономики ночного времени (night time economy). Франко Бианкини одним из первых описал ее как совокупность видов ночной активности в контексте мер по их организации, сдерживанию и сти- мулированию (Bianchini 1995); концепт с тех пор был многократно использован в ра- ботах по географии, социологии и городскому планированию6. Объектом этногра- фических исследований становилось криминальное измерение экономик ночи (Hobbs et al. 2003). Стремительное расширение временных рамок аффективного — заведомо иррационального, обусловленного эмоциями — потребления рассматри- валось в связи с эволюцией современного образа жизни и соответствующими нео- либеральными импликациями: дополнительные часы бодрствования используются прежде всего для того, чтобы больше работать и больше покупать (Shaw 2010).

6 См., напр.: Roberts, Eldridge 2012.
7 Растущее неравенство доступа к тем возможностям, что предоставляют мегапо- лисы ночью, — все более популярный сюжет исследований города. Неолиберальные ночные экономики могут иметь одним из эффектов темпоральное исключение (tem- poral exclusion) — такую организацию работы инфраструктуры, при которой не все имеют время и/или деньги для пользования ею. В своей книге “24/7: поздний капи- тализм и конец сна” Джонатан Крери рассказывает о переходе современной город- ской жизни обеспеченных слоев населения в режим круглосуточного доступа к сер- висам с сопутствующим стиранием ранее важных границ между отрезками времени, такими как дни недели и части суток (Crary 2013). Крери считает, что непрерывно доступные интерфейсы потребления и производства встраиваются в схему глобаль- ного капитализма. В книге приводятся интересные исторические данные о том, что люди в Нью-Йорке в первой половине XIX в. спали десять часов в сутки, век спу- стя — около восьми, а сейчас — в среднем шесть с половиной. Уменьшение времени сна, пишет Крери, связано с тем, что в современном обществе все больше времени принято уделять работе и потреблению ее продуктов.
8 Хотя Джон Робинсон писал когда-то, что “в отличие от почти всего остального в обществе, 24 часа в сутках совершенно равномерно распределены между его члена- ми” (Robinson 1967: 2, перевод мой. — А.В.), сегодня социальные исследования ночи, скорее, вырастают из ремарки: количественные темпоральные ресурсы не равны опы- там переживания и восприятия времени (Там же). В современном городе ход времени в целом и смена частей суток в частности, как правило, относятся к сфере нерефлек- сируемого. Так происходит из-за того, что эта смена растворена в работе городских инфраструктур: нередко наступление вечера для нас связано не с темнотой и звездами на небе, а с тем, что закрываются магазины и с улиц исчезают автомобильные пробки. Как это часто бывает, глубоко рутинизированные структуры повседневности обнажа- ются в момент, когда что-то пошло не так: например, город погрузился во тьму из-за аварии в электросети — инцидента, обнаруживающего роль электричества в осуще- ствлении контроля и упорядочивания жизней (Trentmann 2009).
9 Особая антропологическая проблематика в рамках исследований ночи связана с нормализацией доступности и недоступности городской инфраструктуры в опре- деленные часы. В круглосуточных городах растет число циклов производства и об- служивания, организованных так, словно их постоянная доступность абсолютно не- обходима — хотя некоторое время назад она была ограничена несколькими часами. Типичным примером культурных различий будет восприятие туристами воскресно- го закрытия немецких магазинов. Обстоятельство, которое поражает приезжих из большинства других европейских стран, не составляет проблемы для самих нем- цев — ведь эти магазины не работали по воскресеньям никогда. Возможно, и чита- тели с постсоветского пространства вспомнят магазины из ранних девяностых XX в. (предыдущих лет я не застал) с табличками “Открыто: 9–18” и даже “Перерыв: 13–14”; в сегодняшних мегаполисах мы все чаще видим вывески с цифрами вроде “8–24” или вовсе “24”. Здесь может ставиться и вопрос о том, до какой степени мы хотим, чтобы сутки становились гомогенными, а их части растеряли свою специфи- ку — нередко ставшую неотъемлемой, ценной составляющей культуры.
10

Региональный контекст: мобильность и время суток в постсоциалистических городах

Хотя “экономики ночного времени” и “города 24/7” все более заметны в неко- торых регионах мира, во многих местах периоды суток по-прежнему неоднородны в степени инфраструктурной обеспеченности, социальной инклюзивности и прони- цаемости границ. Развитие экономики ночи связано с общим уровнем благосостоя- ния общества — и легендарный спутниковый снимок ночи, показывающий сверка- ющую Южную Корею рядом с абсолютно темной КНДР, приводится как яркая ил- люстрация этому7. Смежными сюжетами в антропологии безопасности могут оказаться формы комендантского часа в разных частях мира, а также ограничения несовершеннолетних в правах на пребывание на улице после определенного време- ни. Постсоциалистические европейские периферии — с их урезаемыми объемами социального обслуживания, неолиберальной проблематизацией ночного шума8, вы- соким уровнем бедности, тенденциями к десекуляризации — в своей эволюции со- всем не обязательно дрейфуют в сторону гомогенных суток. В парадигме, где разде- ление времени суток выражено, обделена исследовательским вниманием не сама ночь, а прилежащие к ней периоды: в европейской культуре — преимущественно утро и вечер. Механизмы формирования и культурное значение таких границ до сих пор практически не изучены.

7 Так, National Geographic пишет о ночной темноте в Северной Корее как о визуальном свидетельстве энергетического банкротства. 08.01.2019. http://news.nationalgeographic.com/ news/2014/02/140226-north-korea-satellite-photos-darkness-energy 8 Шум от работающих ночью заведений нередко возводится в проблему формирующимся средним классом — новыми собственниками джентрифицируемых районов. См. (на материале Австралии и Польши): Rosenberg 2013; Kusiak 2014.
11 Мобильность, на мой взгляд, может выступить одним из эмпирических сюжетов для понимания того, как трансформируются городские ритмы на уровне доступно- сти инфраструктур, практик и логик пользования ими — ритм-анализа, по выраже- нию Анри Лефевра. Если мы признаем, что периоды суток конструируются соци- ально и инфраструктурно, то общественный транспорт оказывается одним из важ- ных инструментов такого конструирования. Хотя исследователи уделили немало внимания неравенству центра и периферий, а также географии доступности транс- порта, темпоральному измерению его работы посвящено значительно меньше пуб- ликаций, а вопросы конструируемого им времени суток затрагивают считаные еди- ницы (Mulíček et al. 2015; Horák et al. 2015; Gašparović, Jakovčić 2014). Я буду рассмат- ривать первые и последние — раннеутренние и поздневечерние — трамваи, троллейбусы, автобусы и маршрутки как индикаторы иерархий и приоритетов от- дельного общества, а также социальной функции вечера в нем.
12

Первый и последний рейсы. В советских городах круглосуточно работающих ли- ний почти не было9. В условиях крайне низкой автомобилизации первый и послед- ний рейсы трамвая, троллейбуса, автобуса очерчивали и рамку социальной жизни. Тайминг тех или иных активностей, таких как семейные мероприятия, вечеринки, киносеансы, был часто напрямую связан с расписанием транспорта. В Мариуполе время отправления последних трамваев и троллейбусов зачастую определялось окончанием вечерних и началом ночных смен на заводах, а расписание их движения могло вывешиваться на конечной станции в промзоне или даже в рабочем цехе. В украинских и румынских городах время отправления последних рейсов является общим локальным знанием; во многих местах эта информация накапливается спе- циально и общедоступна10.

9 Немногочисленные исключения, по-видимому, все же были, см. обсуждения на форумах “Транспорт в России”. 08.01.2019. http://forum.tr.ru/read.php?1,234507,234738; http://forum.tr.ru/read.php?1,1091739,1091739 10 См. также российские примеры: Екатеринбург (интернет-форум “Транспорт в России”. 08.01.2019. http://forum.tr.ru/read.php?12,644577, page=all), Саратов (сообщество “Трамваи и троллейбусы Саратова”. 08.01.2019. https://vk.com/get64).
13 Первый и последний трамвай, троллейбус, автобус — особый хронотоп город- ского воображения, фигурирующий в кино, прозе, живописи, песнях, устном фоль- клоре. В последней рубрике можно выделить такие сюжеты, как неформальное раз- решение ситуации и проявление доброжелательности, либо опасность и непредска- зуемость. По контрасту с дневным временем как утром, так и вечером возможны небольшие отклонения от правил — не обязательно они подрывают существующие нормы, но, скорее, показывают их гибкость и хрупкость.
14

Утро и вечер как режимы распределения социальной ответственности

Несмотря на некоторые сходства утра и вечера, отличающие их от дня, два вре- мени имеют принципиальные отличия. На Рис. 1 можно видеть стикер на дверях автобуса в Остраве (Чехия), который говорит о том, что с 20:00 до 4:00 входить в са- лон можно не через любую дверь, как днем, а только через переднюю — чтоб на вхо- де водитель проверил ваши документы (кондукторов в автобусах здесь нет). Стикер намекает нам, что за пределами рабочего дня и прилежащих к нему часов пик в го- роде действуют иные режимы доверия и контроля, а может быть, и другие мораль- но-экономические режимы (в которых, напр., безбилетный проезд наделяется не- одинаковым значением в зависимости от социальной принадлежности пассажира, времени суток и цели поездки). Можно задавать разного рода вопросы относитель- но такой нормы: подразумевается ли, что люди, которые пользуются этим автобусом с восьми вечера до четырех утра, — другие, менее добросовестные и более склонные к обману, или, может быть, считается, что не заплатить за проезд на работу — не то же самое, что не заплатить за проезд в театр, поскольку досуг определяется добровольным выбором?
15

16

Рис. 1. Двери городского автобуса;

надпись “20:00–4:00”. Острава, Чехия (фото автора, 2016 г.)
17 Ранним утром в транспорте едут, как правило, чтобы выполнить некое обяза- тельство — явиться на работу или посетить занятия; вероятно, поэтому контроль билетов в первых рейсах воспринимается как нечто обидное: раз мы достаточно от- ветственны, чтобы в это время ехать куда-то, зачем подозревать нас в неоплате? Эти пассажиры — работники невидимых инфраструктур производства и потребления: заводские рабочие, сотрудники жилищно-коммунальных служб, работники рынков и поликлиник. В утренние часы перевозчики пытаются избавить людей от ожида- ния: в схему движения часто добавляются специальные беспересадочные рейсы (так, в Галаце по состоянию на 2016 г. четыре из десяти маршрутов были исключительно пиковыми, хотя все линии обслуживались хотя бы одним трамваем и в другие пе- риоды). Интервалы движения транспорта в утренний час пик короче, чем в вечер- ний, который к тому же длится дольше. Первый рейс, таким образом, подразумевает ответственность и надежность со стороны транспортников, выполнение неких до- говоренностей менеджерами инфраструктуры.
18 Последние рейсы могут позиционироваться перевозчиками не как обязанность, а как услуга с их стороны — поскольку сам транспорт помогает в эти часы не выпол- нению обязательств, а в основном реализации персональных социальных практик. Поэтому и акцент может делаться не на пунктуальности и скорости, а, например, на взаимной доброжелательности водителей, кондукторов и пассажиров. Так, в Ма- риуполе начала 2010-х годов одна из остановок трамвая в Орджоникидзевском рай- оне неформально осуществлялась только в поздневечернее время и использовалась для высадки рабочих, которые ехали домой после смены. В одном из выпусков га- зеты “Вечерний Ростов” мне попалась заметка о том, как кондуктор в позднем трол- лейбусе устроил шуточный аукцион по продаже билетов, оставшихся в рулоне; и ему это удалось (пускай даже и благодаря их низкой стоимости относительно других то- варов). В Мариуполе роль “самого последнего рейса” выполнял дежурный троллей- бус, предназначенный для персонала депо, однако любезно подбиравший и других попутных пассажиров (проезд в нем — вероятно, неофициально — был дороже обычного). Последний рейс — это зачастую удача, помогающая избежать похода до- мой пешком или дорогостоящей поездки на такси, это выигрыш времени для сна и денег для досуга в следующие вечера, а кроме того, это как бы результат чьей-то доброй воли.
19

Вечер как публичное время между работой и сном?

Вечер принципиально отличается от любого другого времени суток по своим экономическим характеристикам. Он расположен между двумя базовыми практи- ками — работой и сном и часто отводится досуговой активности и планируется срав- нительно гибко. Намек на социальный потенциал этой части суток дает словосоче- тание evening societies, которое в англосаксонской культуре означает встречи по ин- тересам в свободное время. При некотором упрощении вечер в экономике современных западных урбанизированных обществ — это “надстройка” к базису производства и восстановления сил для производства. Такая надстройка может рас- сказывать о социальных иерархиях и способах распределения ресурсов, свойствен- ных обществу. Свободное время вечером я предложил бы рассматривать как публич- ное, в том смысле, в каком в социологии понимается публичность пространства (public space): вседоступность, проницаемость и благоприятные условия для взаимо- действия с другими. Работа городских инфраструктур — одно из условий доступа к публичному времени. Очевидно, что публичности времени и места часто совме- щаются и что личное время может быть публичным, если разделяется с другими; оба они, однако, противопоставлены работе и сну, которые в определенном смысле яв- ляются (хотя и каждое по-своему) временем, отчужденным от индивида, во всяком случае, это чаще всего так для того большинства, которое не вовлечено в свою ра- боту эмоционально и не устанавливает график ее выполнения по своей воле.
20 Ввод марксистской рамки не должен преуменьшать значимость культурных фак- торов в организации вечера; в то же время эта рамка позволяет нам увидеть ограни- чения, которые накладывает режим работы инфраструктур, на фоне формируемых привычек и совершаемых выборов. Очевидно, при недоступности ночи из-за нера- ботающего транспорта ее функции может брать на себя вечер; наоборот, при гибко- сти и открытости часов после работы вечерние шоппинг, личные встречи и походы в гости/театр/кино отделяются от ночных баров, клубов и вечеринок. Если же уро- вень доступа к ночи сильно разнится внутри общества, стратификация, вероятно, примет и темпоральное измерение — мне было бы интересно увидеть исследование того, как связан уровень доходов с продолжительностью сна и его расположением в сутках. На макроуровне транспортная доступность публичных мест в поздневечер- нее (публичное) время — один из инструментов упорядочивания суток, со-настрой- ки и модерации ритмов разных городских групп. В микросоциологическом и антро- пологическом разрезе инфраструктура вечера может становиться сложным знаком, носителем культурных смыслов и источником разнообразных переживаний.
21

Кейс: вечерний общественный транспорт в Ростове-на-Дону

Общественный транспорт поздним вечером и ночью почти всегда менее рентабе- лен, чем днем и в часы пик, потому работа маршрутов в “нестандартные часы” (non- standard hours) особенно сильно зависит от волевых политических решений. Многие европейские мегаполисы и даже города средних размеров в течение последних 15 лет обзавелись системами ночного общественного транспорта в целях повышения тури- стической привлекательности, поддержки индустрий досуга, а также для работающих в ночные часы горожан. В баварском Мюнхене, где мне доводится бывать регулярно по учебе, вечером курсируют трамваи с “вечеринкой внутри” — это возможно ввиду снижения трафика и высвобождения вагонов; с полуночи работают специальные маршруты, на которых на протяжении уикенда соблюдается 30-минутный интервал.
22

На обширной части постсоветского пространства (за исключением городов При- балтики, Республики Беларусь, Республики Молдова и немногочисленных городов в других местах), а также в некоторых других постсоциалистических странах (Румы- ния в их числе) наблюдается противоположная тенденция. В советские десятилетия временно́й диапазон работы транспорта устанавливался так, чтобы обслужить все смены промышленных предприятий, работавших чаще всего круглосуточно. Ком- мерчески это могло быть невыгодно, но условие окупаемости перед перевозчиками и не ставилось. Так, и в украинском Мариуполе, и в румынском Галаце утренние и поздневечерние расписания трамвайных маршрутов, большая часть которых соеди- няла жилые районы с промзонами, составлялись “под диктовку” графиков местных предприятий. Целесообразность поздневечернего транспорта стала оспариваться, когда в конце 1990-х — начале 2000-х годов граница последних рейсов поползла вверх в рамках экономической оптимизации. И заводы, и транспортные предприятия пе- рестали получать субсидии от государства; первые стали сокращать объемы произ- водства прежде всего за счет более дорогих ночных смен; вторые — ориентироваться на регулярный платежеспособный спрос, т.е. на стабильный пассажиропоток в тече- ние всего дня (а не только в часы пик), которого в промзонах не бывает. В постсовет- ские годы металлургический комбинат в Мариуполе оказывал трамвайному депо фи- нансовую помощь, но во многих других городах в похожих ситуациях заводы остава- лись в стороне, а транспортники отменяли последние рейсы один за одним. В Галаце комбинат предпочел перевозить рабочих собственными автобусами, взяв на себя, та- ким образом, функцию, которую раньше выполняло государство: для 1990-х годов такая “приватизация” ответственности была знаковой. В это время в менее инду- стриализированном Ростове-на-Дону транспорт не получал особой поддержки ни от заводов, ни из госбюджета и подвергался постоянным сокращениям: в период 1990–2000-х годов количество трамвайных маршрутов здесь снизилось с 18 до 6, а троллейбусных — с 22 до 9. Время работы оставшихся поэтапно уменьшалось, о чем я подробнее скажу ниже. Те немногие города, где транспорт продолжал ходить до- поздна, оценивались на транспортных форумах в категориях профессиональности, добросовестности, стойкости. “Питер держится”, — говорил мой петербургский зна- комый-транспортник о последних рейсах трамвая; десятилетиями их графики рас- считывались так, чтобы пассажиры последнего поезда метро успели доехать от стан- ции до дома. Изредка отсутствие ночного транспорта риторически рационализиру- ется отсутствием ночной жизни, потребностью горожан в отдыхе и повышенной опасностью хулиганства в ночные часы; все эти доводы озвучивались, например, в Минске, где немногочисленные эксперименты с ночными маршрутками были объ- явлены безуспешными, а возможное прекращение работы транспорта в период меж- ду 23 часами вечера и часом ночи регулярно обсуждается в СМИ.
23

Сужение временнóго диапазона работы общественного транспорта характерно и для Ростова-на-Дону, хотя здесь оно, по-видимому, не сопровождалось массивной риторикой наподобие минской. Чаще всего исчезновение вечерних маршрутов осу- ждалось как следствие безответственности транспортников и неосведомленности пас- сажиров в своих правах: “…ни у кого нет понимания, что это не бизнес, а инфраструк- тура” (ПМА, инф. С.). Когда-то в донской столице существовали рейсы “далеко за полночь” — 90-летняя ростовчанка, работавшая в свое время кондуктором трамвая, рассказывала мне в интервью о трех 8-часовых сменах с четырех утра до двух ночи в 1970-е годы; и если в смену включать примерно час на нулевые рейсы в/из депо, то в сумме выйдет почти 24-часовое функционирование. В 1990-е годы пользование муниципальным общественным транспортом стало практикой, маркированной как признак бедности: слои населения с более высоким доходом обратились к альтерна- тивам — автомобилю, такси и маршруткам. Появление последних в 1990-е годы стало одной из главных перемен в сфере общественного транспорта, оно уменьшило объем ожиданий от государства со стороны пассажиров и поставило их в зависимость от частного бизнеса, к которому, кроме того, горожане применяли другие рамки спра- ведливости, нежели к муниципальному транспорту11. Время работы автобусов в Рос- тове сократилось примерно на два часа с появлением маршруток, на которых по- прежнему можно было уехать домой из центра примерно за ту же цену, что и на об- щественном транспорте (стоимость проезда отличалась не более чем на 20%). Трамваи и троллейбусы, сеть которых сократилась в конце 1990-х годов вдвое при падении количества рейсов в разы, вовсе стали заканчивать работу в восемь вечера, оставляя без транспортного сообщения кварталы и целые районы, такие как Ленгородок и окрестности завода Красный Аксай. Любопытно, что ростовские трамваи с начала 1990-х до начала 2010-х годов стали начинать работу на маршрутах на полтора часа позже, а заканчивать на пять часов раньше — в семь вечера. Раннее утро, принадлежа практикам времени, отчуждаемого от человека в пользу общества (государства, капи- тализма, работодателя и т.д.), оказалось намного более стабильно в своих границах.

11 Подробнее о постсоветской истории маршруток на примере Мариуполя см: Возьянов А.Г. Льготники в городе: пассажиры старшего возраста и этика мобильности в инфраструктуре украинского общественного транспорта // Социология власти. 2014. № 3. С. 39–59.
24

Городские разговоры о позднем транспорте: теория заговора и имущественный ценз на вечерний досуг

Когда в Ростове деградировал поздневечерний транспорт большой вместимости, маршрутки взяли на себя его роль в данном временнóм сегменте. Точное расписание их нигде не вывешивалось и фактически не могло быть оглашено, поскольку опре- делялось ситуативно каждый вечер с поправкой на количество пассажиров. Вероят- но, именно поэтому время окончания работы транспорта настолько незаметно “поднялось” в более ранний вечер. В последних классах школы (2003–2004 гг.) свой привычный пятничный маршрут — пять-шесть остановок из центра города — я мог преодолеть на маршрутке, выйдя из клуба в половине первого ночи. На первых кур- сах бакалавриата (2006–2007 гг.) уже никакие молодежные мероприятия, даже кон- церты, не успевали закончиться до того, как с улиц исчезали последние маршрутки и автобусы; походы в клуб пришлось осознанно разделить на вечерние и ночные. Вторые подразумевали, что придется либо “зажигать” всю ночь, либо ехать домой на такси — и потому их иногда приходилось отменять. Для многих подростков и сту- дентов посещение клубов было связано с финансовой зависимостью от родителей, и если стоимость проезда на маршрутке была соразмерна с ценой на вход или на мо- роженое, то проезд на такси, как правило, превосходил все это вместе взятое — было намного сложнее вписать его в “карманные расходы”.
25 Инфраструктурное “наползание” ночи время от времени проблематизировалось в ростовских разговорах. В начале 2010-х годов городская мифология о вечерних маршрутках и автобусах, основанная как на личном опыте, так и на пересказах чу- жих историй, распадалась как минимум на два сюжета. Первый из них — неравен- ство в обеспеченности транспортом в вечернее время городских районов, отчасти обусловленное их разной удаленностью от центра, а значит, неравной выгодностью перевозки домой одного и того же количества пассажиров. На участках, где несколь- ко маршрутов накладывалось друг на друга, возникали неоднозначные эффекты. Так, именно здесь люди надеялись, что вскоре подъедет хоть что-нибудь, и отказы- вались от идеи взять такси. В случае муниципальных автобусов за пределами центра вечернее функционирование отличалось большей стабильностью, как, например, “на 94-м [маршруте], а вот в центре, где пересекаются маршруты разных АТП, никто не видит за собой ответственности” (ПМА, инф. О.). Так, разница между последни- ми отправлениями от Центрального рынка в сторону Западного и Северного жилых массивов традиционно составляла от одного до двух часов, но едва ли была одина- ковой каждый вечер. В то же время никому из моих знакомых не удавалось сказать, когда именно отходят последние автобусы, на которых они могли бы уехать. Поезд- ка домой вечером означала непредсказуемость, возникающую из нераспределенно- го объема ответственности; принимать на себя весь этот объем водители не желали:
26 С.: Ты стоишь на остановке, где написано: окончание работы в 23:00. Стоишь там с пол-одиннадцатого, ни одного автобуса до одиннадцати, вызываешь такси, и тут он появляется, в начале двенадцатого. И спрашиваешь, ну как так, а он вообще не чув- ствует, что что-то не так — скажи спасибо, что вообще приехал. О.: Любые замечания воспринимаются как оскорбление.
27 До какого-то момента в Ростове маршрутки выручали вечерних пассажиров практически в том же временном диапазоне, что и муниципальные автобусы до на- чала сокращений; нередко поездка на них в это время суток была даже быстрее — если вам не приходилось ждать вместе с водителем, пока все места в салоне запол- нятся. Интересно, что появление автобусов на Западный после 24:00 могло воспри- ниматься водителями маршруток как вторжение на их территорию. Однако вслед за полуночными автобусами и этот вид транспорта стал постепенно исчезать; сокра- щение времени его работы по вечерам вызвало к жизни городскую гипотезу про сго- вор/торг между “автобусниками”, “маршрутчиками” и таксистами, предметом ко- торого является временно́й промежуток между десятью вечера и часом пополуночи. Пассажиры нередко наблюдают, как на остановках водители разных видов транс- порта беседуют между собой. Об отрезке в несколько часов, в пределах которого уезжают из центра города последние маршрутки, тянет говорить в пространственных метафорах — как об оспариваемой “автобусниками”, “маршрутчиками” и таксиста- ми темпоральной территории между вечером и ночью. Метафора оспаривания была использована Филом Хадфилдом в его критике регулирования ночного потребления алкоголя — регулирования, сталкивающего интересы различных групп жителей бри- танских городов (Hadfield 2006). Такси, как и “Uber”, предоставляют многим воз- можность дополнительного заработка и в то же время, забирая пассажиров у позд- них маршруток, делают последние рейсы нерентабельными; оставшаяся часть кли- ентов маршруток вынуждена передвигать границы своего вечера на более раннее время. Сегодня в контексте рассуждений об угрозе “Uber” для более традиционных и дорогих служб такси можно говорить о том, что для организации “экономичного вечера” обладание смартфоном становится дополнительным условием. В этом слу- чае граница цифрового раздела (digital divide) в городе — между теми, кто свободно пользуется мобильными приложениями, и теми, для кого в силу возраста это ока- зывается затруднительно — связана с возможностью позволить себе такси и, в свою очередь, с паттернами темпорального исключения.
28

Возвращение вечерних трамваев

В 2015 г. в Ростове-на-Дону городская транспортная компания предприняла по- пытку возобновить вечернее движение трамваев: на маршруты было добавлено не- сколько вагонов, которые курсировали с 19 до 22 часов. Нововведение, однако, было слабо освещено в СМИ. С целью распространения вечернего расписания мы с не- сколькими моими знакомыми провели акцию, в которой присутствовали элементы исследования и социального активизма12.

12 Про весь проект можно прочитать подробнее: Vozyanov А. Вернуть городу вечер: поздние трамваи и тактическая логистика в Ростове-на-Дону. 08.01.2019. http://partizaning. org/?p=11120
29 Сперва выяснилось, что расписание нигде не опубликовано. Мы решили соста- вить его самостоятельно, наблюдая за главной трамвайной развязкой города в рай- оне Центрального рынка. Сами по себе четыре вечера в пространстве, где в это вре- мя суток транспорт отсутствовал последние 15 лет, были этнографическим опытом, в ходе которого нам открылись новые подробности про, казалось бы, давно знако- мый город. Улицы, по которым ходят трамваи в Ростове, как правило, не обслужи- ваются другими видами транспорта. Поэтому, вероятно, после исчезновения вечер- них (тех, что после 19:00) рейсов в 1990-х годах трамвайные улицы стали ареной для специфических практик: ночевок бездомных, потребления крепкого алкоголя, не- формальной торговли — того, чего не было на расстоянии одного квартала, там, где ходили автобусы. После продления работы трамваев люди уходили с остановок не потому, что слишком долго ждали, а потому что привычные 15 минут могли на- полняться очень неприятным опытом.
30 Несмотря на некоторые неудобства, у вечерних трамваев появилось немало кли- ентов, причем относящихся к самым разным группам населения: работники центра города, мамы с детьми, пожилые пенсионерки, молодые пары; вечером с этого вида транспорта снималось дневное клеймо “непрестижности” и смягчались социальные барьеры. Замечу, среди пассажиров были те, кто работал и жил рядом с трамвайной линией и, соответственно, между исчезновением и возвращением вечерних рейсов ходил домой или, чтобы сесть на другие виды транспорта, пешком. Кроме того, не- смотря на отсутствие формального графика, трамваи приходили на остановку в одно и то же время, вероятно, еще и потому, что вечером уже не было пробок, а значит, ничто не задерживало движение. Наконец, сами пассажиры верили, что расписание существует, и ориентировались на время своих предыдущих поездок. Из разговоров с ожидающими на остановке мы поняли, что несоблюдение графика движения, вы- вешенного на столбе, вызывает меньшее напряжение, чем его отсутствие. Мне сто- ило больших усилий донести это мнение до сотрудников муниципальной транспортной портной компании, которые опасались, что в случае несоблюдения вывешенных на остановках расписаний им грозят многочисленные жалобы и привлечение к от- ветственности.
31

Заключение: несколько мыслей о значениях отчуждаемого вечера

Возвращение вечерних трамваев — интересный и, по-видимому, редкий пример того, как нивелируется “нормальный перебой” (normal disruption; Trentmann 2009): ставшие рутинными нестабильность и отсутствие одной из городских функций. Ве- роятно, поначалу исчезновение общественного транспорта, который позволял вер- нуться домой “после одиннадцати”, осознавалось как настоящий перебой. Со вре- менем пользование такси стало восприниматься как допустимая издержка, позже перешедшая в разряд обязательных. Отсутствие тоже может быть нормальным, и си- туация вокруг недолгого возвращения вечерних трамваев показала, как трансфор- мировались ожидания от вечера и требования к нему — к его доступности, надеж- ности и продолжительности после того, как основной поток едущих из офисов до- мой иссякал. С недавнего времени в Ростове на автобусных остановках появляются указатели, где пишется лишь время начала работы и интервал движения — ни слова о том, до которого часа ходит автобус (Рис. 2). Месседж такой меняющейся нор- мальности, видимо, в том, что рассчитывать на общественный транспорт можно только для поездки на работу и обратно.
32

33

Рис. 2. Конечная остановка автобусов “Вокзал–Сельмаш”;

Ростов-на-Дону (фото автора, 2016 г.)
34 Культурный дрейф времени суток нелегко уловить в отдельно взятых деталях: вечер возникает на пересечении ритмов, скоростей и темпоральных промежутков. Исчезновение позднего общественного транспорта можно рассматривать в других, нежели кризис публично оказываемых услуг, контекстах, например с точки зрения автомобилизации. Городские жители не просто пассивно внимают переменам, они перенастраивают желания и возможности, вырабатывая новые привычки. Но что-то меняется вместе с табличками на остановках, и я закончу сюжетом, который всплыл в ростовских беседах и который кажется мне довольно симптоматичным. Сколь бы специфичен ни был мой круг общения в городе — люди одного со мной поколения, в большинстве своем связанные с независимым искусством или наукой, — все говорят о вечернем транспорте как о примете ушедшей эпохи. В эту эпоху локальной ростовской истории канули в лету не только поздние муниципальные автобусы. Вспоминают, как тогда, в начале 2000-х годов, Ростов был музыкальным Манчесте- ром и пост-панк столицей России (популярные в кругах меломанов и в прессе тех лет эпитеты). Уход из города вечернего транспорта и исчезновение вечера совпали по времени и с волной отъезда наших сверстников. Задумываясь об отъезде, мои со- беседники видели причину в т.ч. и в поиске лучших вечеров. Из этой “виньетки” нельзя делать выводы о жизненных выборах ростовчан, к тому же ночная жизнь в городе не только не исчезает, но и развивается. Тем не менее вечерние пережива- ния южного мегаполиса показывают чувствительность его жителей к темпоральной организации своего пространства, ко времени, которое создает место, — чувстви- тельность, которой исследователи и политики прежде пренебрегали.

References

1. Bianchini, F. 1995. Night Cultures, Night Economies. Planning Practice & Research 10 (2): 121–126.

2. Caiazza, A. 2005. Don’t Bowl at Night: Gender, Safety, and Civic Participation. Signs 30 (2): 1607–1631.

3. Crary, J. 2013. 24/7: Late Capitalism and the Ends of Sleep. N.Y.: Verso Books.

4. Galinier, J., A.M. Becquelin, G. Bordin, L. Fontaine, F. Fourmaux, J.R. Ponce, P. Salzarulo, P. Simonnot, M. Therrien, and I. Zilli. 2010. Anthropology of the Night: Cross-Disciplinary Investigations. Current Anthropology 51 (6): 819–847.

5. Gašparović, S., and M. Jakovčić. 2014. Prometna marginaliziranost na primjeru Srednjoškolaca grada Zagreba [Transport Disadvantage: The Example of High School Population in the City of Zagreb]. Geoadria 19 (1): 61–99.

6. Gwiazdzinski, L. 2015. Introduction. Articulo — Journal of Urban Research 11. http://articulo.revues. org/3140; DOI: 10.4000/articulo.3140

7. Hadfield, P. 2006. Bar Wars: Contesting the Night in Contemporary British Cities. Oxford: Oxford University Press.

8. Heijnen, A. 2005. Dreams, Darkness and Hidden Spheres: Exploring the Anthropology of the Night in Icelandic Society. Paideuma 51: 193–207.

9. Hobbs, D., P. Hadfield, S. Lister, and S. Winlow. 2003. Bouncers: Violence and Governance in the Night-Time Economy. Oxford: Oxford University Press.

10. Horák, J., I. Ivan, and D. Fojtík. 2015. Time of Day Dependency of Public Transport Accessibility in the Czech Republic. Geoinformatics for Intelligent Transportation: Lecture Notes in Geoinformation and Cartography 214, edited by I. Ivan, I. Benenson, B. Jiang, J. Horák, J. Haworth, and T. Inspektor, 93–108. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers.

11. Jones, P., D. Hillier, and D. Turner. 1999. Towards the “24-Hour City”. Town and Country Planning 68: 164–165.

12. Koslofsky, C. 2011. Evening’s Empire: A History of the Night in Early Modern Europe. Cambridge: Cambridge University Press.

13. Kreitzman, L. 1999. The 24-Hour Society. Bury St. Edmunds: St. Edmundsbury Press.

14. Kusiak, J. 2014. Acoustic Gentrification: The Silence of Warsaw’s Sonic Warfare. In The Acoustic City, edited by M. Gandy and B. Nilsen, 206–211. Berlin: Jovis.

15. Melbin, M. 1987. Night as Frontier: Colonizing the World after Dark. New York: The Free Press.

16. Mulíček, O., R. Osman, and D. Seidenglanz. 2015. Urban Rhythms: A Chronotopic Approach to Urban Timespace. Time & Society 24 (3): 304–325.

17. Roberts, M., and A. Eldridge. 2012. Planning the Night-Time City. London: Routledge.

18. Robinson, J.P. 1967. Social Change as Measured by Time Budgets. Michigan: Institute of Social Research; University of Michigan.

19. Rosenberg, B. 2013. Shhh! Noisy Cities, Anti-Noise Groups and Neo-Liberal Citizenship. Journal of Sociology 52 (2): 190–203.

20. Schlör, J. 1991. Nachts in der großen Stadt: Paris, Berlin, London 1840–1930 [Night in the Big City: Paris, Berlin, London 1840–1930]. Mannheim: Artemis und Winkler.

21. Shaw, R. 2010. Neoliberal Subjectivities and the Development of the Night-Time Economy in British Cities. Geography Compass 4 (7): 893–903.

22. Steger, B., and L. Brunt. 2003. Introduction: Into the Night and the World of Sleep. In Night-Time and Sleep in Asia and the West: Exploring the Dark Side of Life, edited by B. Steger and L. Brunt, 1–23. London: Routledge.

23. Talbot, D. 2004. Regulation and Racial Differentiation in the Construction of Night-Time Economies: A London Case Study. Urban Studies 41 (4): 887–901.

24. Thomas, J., and R. Bromley. 2000. City-Centre Revitalisation: Problems of Fragmentation and Fear in the Evening and Night-Time City. Urban Studies 37 (8): 1403–1429.

25. Trentmann, F. 2009. Disruption is Normal. In Time, Consumption and Everyday Life, edited by F. Trentmann, E. Shove, and R. Wilk, 67–84. Oxford: Berg.

Comments

No posts found

Write a review
Translate