Хотя данный текст не основан на материалах исследования, которое бы изна- чально фокусировалось на времени суток как социальном явлении, мой диссерта- ционный проект об инфраструктурах городского транспорта имеет к этому отноше- ние уже потому, что технологии мобильности сами опосредуют и производят время в городе. Ниже будет представлена область знания, которую можно условно обозна- чить как night studies — исследования ночи1. Отдельно я остановлюсь на том, чем могут быть интересны утро и вечер как социальные феномены в переходных эконо- миках периферийной Европы2. Моими локальными эмпирическими сюжетами ста- нут городская мифология вокруг вечерних маршруток и попытка вернуть движение трамваев в вечерние часы в Ростове-на-Дону. Для этого я буду использовать письменные источники, свое знание ситуации, а также полевые материалы мини- проекта «Вернуть городу вечер», проведенного мной в июне 2015 г. Само городское время я попытаюсь описать как конструируемое при частичном влиянии инфра- структур, а темпоральные границы позднего вечера и раннего утра — как элемент распределения между различными акторами ответственности за доступность раз- личных мест и сервисов для горожан. Наконец, я попытаюсь показать, как опыт трансформации вечера встраивается в более широкие рамки интерпретации перемен в городе его жителями.

Социальные исследования ночи

Исследовательский контекст для этой статьи — социальные исследования ночи (night studies), которые постепенно складываются в междисциплинарную область на пересечении антропологии (прежде всего антропологии времени), географии, экономики, криминологии и т. д. Основной темой здесь выступает жизнь города в ночное время — ее трансформации в социальном, экономическом и политическом (если понимать policies как часть политики) измерениях. В фокус попадают не толь- ко ожидаемые культурная история городской ночи3, обусловленная темнотой пре- ступность или специфическая индустрия развлечений, но и темы, ранее практиче- ски не изучавшиеся: перспективы ночного времени в преодолении дефицита про- странства4, ночная география городских страхов (Thomas, Bromley 2000), гендерная и расовая дискриминация в условиях доступа к ночному городу (Talbot 2004; Caiazza 2005). Тема ночного труда — как сопряженного с рисками и неудобствами, а также как выполняемого мигрантами, рома, бездомными и другими уязвимыми группами населения — получает особое развитие в контексте растущего экономического не- равенства5. Ночная работа практически в любом обществе находится в сфере специ- ального регулирования и отображает отношения между классами, этническими об- щинами и поколениями горожан, практикующими непохожие распорядки сна и бодрствования в рамках существующей социальной структуры.

Для западноевропейской науки актуален концепт экономики ночного времени (night time economy). Франко Бианкини одним из первых описал ее как совокупность видов ночной активности в контексте мер по их организации, сдерживанию и сти- мулированию (Bianchini 1995); концепт с тех пор был многократно использован в ра- ботах по географии, социологии и городскому планированию6. Объектом этногра- фических исследований становилось криминальное измерение экономик ночи (Hobbs et al. 2003). Стремительное расширение временных рамок аффективного — заведомо иррационального, обусловленного эмоциями — потребления рассматри- валось в связи с эволюцией современного образа жизни и соответствующими нео- либеральными импликациями: дополнительные часы бодрствования используются прежде всего для того, чтобы больше работать и больше покупать (Shaw 2010).

Региональный контекст: мобильность и время суток в постсоциалистических городах

Хотя “экономики ночного времени” и “города 24/7” все более заметны в неко- торых регионах мира, во многих местах периоды суток по-прежнему неоднородны в степени инфраструктурной обеспеченности, социальной инклюзивности и прони- цаемости границ. Развитие экономики ночи связано с общим уровнем благосостоя- ния общества — и легендарный спутниковый снимок ночи, показывающий сверка- ющую Южную Корею рядом с абсолютно темной КНДР, приводится как яркая ил- люстрация этому7. Смежными сюжетами в антропологии безопасности могут оказаться формы комендантского часа в разных частях мира, а также ограничения несовершеннолетних в правах на пребывание на улице после определенного време- ни. Постсоциалистические европейские периферии — с их урезаемыми объемами социального обслуживания, неолиберальной проблематизацией ночного шума8, вы- соким уровнем бедности, тенденциями к десекуляризации — в своей эволюции со- всем не обязательно дрейфуют в сторону гомогенных суток. В парадигме, где разде- ление времени суток выражено, обделена исследовательским вниманием не сама ночь, а прилежащие к ней периоды: в европейской культуре — преимущественно утро и вечер. Механизмы формирования и культурное значение таких границ до сих пор практически не изучены.

Первый и последний рейсы. В советских городах круглосуточно работающих ли- ний почти не было9. В условиях крайне низкой автомобилизации первый и послед- ний рейсы трамвая, троллейбуса, автобуса очерчивали и рамку социальной жизни. Тайминг тех или иных активностей, таких как семейные мероприятия, вечеринки, киносеансы, был часто напрямую связан с расписанием транспорта. В Мариуполе время отправления последних трамваев и троллейбусов зачастую определялось окончанием вечерних и началом ночных смен на заводах, а расписание их движения могло вывешиваться на конечной станции в промзоне или даже в рабочем цехе. В украинских и румынских городах время отправления последних рейсов является общим локальным знанием; во многих местах эта информация накапливается спе- циально и общедоступна10.

Утро и вечер как режимы распределения социальной ответственности

Несмотря на некоторые сходства утра и вечера, отличающие их от дня, два вре- мени имеют принципиальные отличия. На Рис. 1 можно видеть стикер на дверях автобуса в Остраве (Чехия), который говорит о том, что с 20:00 до 4:00 входить в са- лон можно не через любую дверь, как днем, а только через переднюю — чтоб на вхо- де водитель проверил ваши документы (кондукторов в автобусах здесь нет). Стикер намекает нам, что за пределами рабочего дня и прилежащих к нему часов пик в го- роде действуют иные режимы доверия и контроля, а может быть, и другие мораль- но-экономические режимы (в которых, напр., безбилетный проезд наделяется не- одинаковым значением в зависимости от социальной принадлежности пассажира, времени суток и цели поездки). Можно задавать разного рода вопросы относитель- но такой нормы: подразумевается ли, что люди, которые пользуются этим автобусом с восьми вечера до четырех утра, — другие, менее добросовестные и более склонные к обману, или, может быть, считается, что не заплатить за проезд на работу — не то же самое, что не заплатить за проезд в театр, поскольку досуг определяется добровольным выбором?

Рис. 1. Двери городского автобуса;

надпись “20:00–4:00”. Острава, Чехия (фото автора, 2016 г.)

Вечер как публичное время между работой и сном?

Вечер принципиально отличается от любого другого времени суток по своим экономическим характеристикам. Он расположен между двумя базовыми практи- ками — работой и сном и часто отводится досуговой активности и планируется срав- нительно гибко. Намек на социальный потенциал этой части суток дает словосоче- тание evening societies, которое в англосаксонской культуре означает встречи по ин- тересам в свободное время. При некотором упрощении вечер в экономике современных западных урбанизированных обществ — это “надстройка” к базису производства и восстановления сил для производства. Такая надстройка может рас- сказывать о социальных иерархиях и способах распределения ресурсов, свойствен- ных обществу. Свободное время вечером я предложил бы рассматривать как публич- ное, в том смысле, в каком в социологии понимается публичность пространства (public space): вседоступность, проницаемость и благоприятные условия для взаимо- действия с другими. Работа городских инфраструктур — одно из условий доступа к публичному времени. Очевидно, что публичности времени и места часто совме- щаются и что личное время может быть публичным, если разделяется с другими; оба они, однако, противопоставлены работе и сну, которые в определенном смысле яв- ляются (хотя и каждое по-своему) временем, отчужденным от индивида, во всяком случае, это чаще всего так для того большинства, которое не вовлечено в свою ра- боту эмоционально и не устанавливает график ее выполнения по своей воле.

Кейс: вечерний общественный транспорт в Ростове-на-Дону

Общественный транспорт поздним вечером и ночью почти всегда менее рентабе- лен, чем днем и в часы пик, потому работа маршрутов в “нестандартные часы” (non- standard hours) особенно сильно зависит от волевых политических решений. Многие европейские мегаполисы и даже города средних размеров в течение последних 15 лет обзавелись системами ночного общественного транспорта в целях повышения тури- стической привлекательности, поддержки индустрий досуга, а также для работающих в ночные часы горожан. В баварском Мюнхене, где мне доводится бывать регулярно по учебе, вечером курсируют трамваи с “вечеринкой внутри” — это возможно ввиду снижения трафика и высвобождения вагонов; с полуночи работают специальные маршруты, на которых на протяжении уикенда соблюдается 30-минутный интервал.

На обширной части постсоветского пространства (за исключением городов При- балтики, Республики Беларусь, Республики Молдова и немногочисленных городов в других местах), а также в некоторых других постсоциалистических странах (Румы- ния в их числе) наблюдается противоположная тенденция. В советские десятилетия временно́й диапазон работы транспорта устанавливался так, чтобы обслужить все смены промышленных предприятий, работавших чаще всего круглосуточно. Ком- мерчески это могло быть невыгодно, но условие окупаемости перед перевозчиками и не ставилось. Так, и в украинском Мариуполе, и в румынском Галаце утренние и поздневечерние расписания трамвайных маршрутов, большая часть которых соеди- няла жилые районы с промзонами, составлялись “под диктовку” графиков местных предприятий. Целесообразность поздневечернего транспорта стала оспариваться, когда в конце 1990-х — начале 2000-х годов граница последних рейсов поползла вверх в рамках экономической оптимизации. И заводы, и транспортные предприятия пе- рестали получать субсидии от государства; первые стали сокращать объемы произ- водства прежде всего за счет более дорогих ночных смен; вторые — ориентироваться на регулярный платежеспособный спрос, т.е. на стабильный пассажиропоток в тече- ние всего дня (а не только в часы пик), которого в промзонах не бывает. В постсовет- ские годы металлургический комбинат в Мариуполе оказывал трамвайному депо фи- нансовую помощь, но во многих других городах в похожих ситуациях заводы остава- лись в стороне, а транспортники отменяли последние рейсы один за одним. В Галаце комбинат предпочел перевозить рабочих собственными автобусами, взяв на себя, та- ким образом, функцию, которую раньше выполняло государство: для 1990-х годов такая “приватизация” ответственности была знаковой. В это время в менее инду- стриализированном Ростове-на-Дону транспорт не получал особой поддержки ни от заводов, ни из госбюджета и подвергался постоянным сокращениям: в период 1990–2000-х годов количество трамвайных маршрутов здесь снизилось с 18 до 6, а троллейбусных — с 22 до 9. Время работы оставшихся поэтапно уменьшалось, о чем я подробнее скажу ниже. Те немногие города, где транспорт продолжал ходить до- поздна, оценивались на транспортных форумах в категориях профессиональности, добросовестности, стойкости. “Питер держится”, — говорил мой петербургский зна- комый-транспортник о последних рейсах трамвая; десятилетиями их графики рас- считывались так, чтобы пассажиры последнего поезда метро успели доехать от стан- ции до дома. Изредка отсутствие ночного транспорта риторически рационализиру- ется отсутствием ночной жизни, потребностью горожан в отдыхе и повышенной опасностью хулиганства в ночные часы; все эти доводы озвучивались, например, в Минске, где немногочисленные эксперименты с ночными маршрутками были объ- явлены безуспешными, а возможное прекращение работы транспорта в период меж- ду 23 часами вечера и часом ночи регулярно обсуждается в СМИ.

Сужение временнóго диапазона работы общественного транспорта характерно и для Ростова-на-Дону, хотя здесь оно, по-видимому, не сопровождалось массивной риторикой наподобие минской. Чаще всего исчезновение вечерних маршрутов осу- ждалось как следствие безответственности транспортников и неосведомленности пас- сажиров в своих правах: “…ни у кого нет понимания, что это не бизнес, а инфраструк- тура” (ПМА, инф. С.). Когда-то в донской столице существовали рейсы “далеко за полночь” — 90-летняя ростовчанка, работавшая в свое время кондуктором трамвая, рассказывала мне в интервью о трех 8-часовых сменах с четырех утра до двух ночи в 1970-е годы; и если в смену включать примерно час на нулевые рейсы в/из депо, то в сумме выйдет почти 24-часовое функционирование. В 1990-е годы пользование муниципальным общественным транспортом стало практикой, маркированной как признак бедности: слои населения с более высоким доходом обратились к альтерна- тивам — автомобилю, такси и маршруткам. Появление последних в 1990-е годы стало одной из главных перемен в сфере общественного транспорта, оно уменьшило объем ожиданий от государства со стороны пассажиров и поставило их в зависимость от частного бизнеса, к которому, кроме того, горожане применяли другие рамки спра- ведливости, нежели к муниципальному транспорту11. Время работы автобусов в Рос- тове сократилось примерно на два часа с появлением маршруток, на которых по- прежнему можно было уехать домой из центра примерно за ту же цену, что и на об- щественном транспорте (стоимость проезда отличалась не более чем на 20%). Трамваи и троллейбусы, сеть которых сократилась в конце 1990-х годов вдвое при падении количества рейсов в разы, вовсе стали заканчивать работу в восемь вечера, оставляя без транспортного сообщения кварталы и целые районы, такие как Ленгородок и окрестности завода Красный Аксай. Любопытно, что ростовские трамваи с начала 1990-х до начала 2010-х годов стали начинать работу на маршрутах на полтора часа позже, а заканчивать на пять часов раньше — в семь вечера. Раннее утро, принадлежа практикам времени, отчуждаемого от человека в пользу общества (государства, капи- тализма, работодателя и т.д.), оказалось намного более стабильно в своих границах.

Городские разговоры о позднем транспорте: теория заговора и имущественный ценз на вечерний досуг

Когда в Ростове деградировал поздневечерний транспорт большой вместимости, маршрутки взяли на себя его роль в данном временнóм сегменте. Точное расписание их нигде не вывешивалось и фактически не могло быть оглашено, поскольку опре- делялось ситуативно каждый вечер с поправкой на количество пассажиров. Вероят- но, именно поэтому время окончания работы транспорта настолько незаметно “поднялось” в более ранний вечер. В последних классах школы (2003–2004 гг.) свой привычный пятничный маршрут — пять-шесть остановок из центра города — я мог преодолеть на маршрутке, выйдя из клуба в половине первого ночи. На первых кур- сах бакалавриата (2006–2007 гг.) уже никакие молодежные мероприятия, даже кон- церты, не успевали закончиться до того, как с улиц исчезали последние маршрутки и автобусы; походы в клуб пришлось осознанно разделить на вечерние и ночные. Вторые подразумевали, что придется либо “зажигать” всю ночь, либо ехать домой на такси — и потому их иногда приходилось отменять. Для многих подростков и сту- дентов посещение клубов было связано с финансовой зависимостью от родителей, и если стоимость проезда на маршрутке была соразмерна с ценой на вход или на мо- роженое, то проезд на такси, как правило, превосходил все это вместе взятое — было намного сложнее вписать его в “карманные расходы”.

Возвращение вечерних трамваев

В 2015 г. в Ростове-на-Дону городская транспортная компания предприняла по- пытку возобновить вечернее движение трамваев: на маршруты было добавлено не- сколько вагонов, которые курсировали с 19 до 22 часов. Нововведение, однако, было слабо освещено в СМИ. С целью распространения вечернего расписания мы с не- сколькими моими знакомыми провели акцию, в которой присутствовали элементы исследования и социального активизма12.

Заключение: несколько мыслей о значениях отчуждаемого вечера

Возвращение вечерних трамваев — интересный и, по-видимому, редкий пример того, как нивелируется “нормальный перебой” (normal disruption; Trentmann 2009): ставшие рутинными нестабильность и отсутствие одной из городских функций. Ве- роятно, поначалу исчезновение общественного транспорта, который позволял вер- нуться домой “после одиннадцати”, осознавалось как настоящий перебой. Со вре- менем пользование такси стало восприниматься как допустимая издержка, позже перешедшая в разряд обязательных. Отсутствие тоже может быть нормальным, и си- туация вокруг недолгого возвращения вечерних трамваев показала, как трансфор- мировались ожидания от вечера и требования к нему — к его доступности, надеж- ности и продолжительности после того, как основной поток едущих из офисов до- мой иссякал. С недавнего времени в Ростове на автобусных остановках появляются указатели, где пишется лишь время начала работы и интервал движения — ни слова о том, до которого часа ходит автобус (Рис. 2). Месседж такой меняющейся нор- мальности, видимо, в том, что рассчитывать на общественный транспорт можно только для поездки на работу и обратно.

Рис. 2. Конечная остановка автобусов “Вокзал–Сельмаш”;

Ростов-на-Дону (фото автора, 2016 г.)